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Die Straßenbahn ist das
Hauptverkehrsmittel in Schwerin. Der Omnibusfahrplan richtet sich nach der
Straßenbahn und erfüllt eine Zu- und Abbringerfunktion.
Nach dem gültigen Nahverkehrsplan ist
für die Straßenbahnhauptlinien (Linien  1 und 2) ein 15-Minuten-Grundtakt
vorgesehen. Für die Strecke nach Neu Pampow ist ein 30-Minuten-Takt
vorgesehen, der im Berufsverkehr mit einer zweiten Linie als zweite
Direktverbindung, die ebenfalls im 30-Minuten-Takt verkehren soll, ergänzt
wird.
Bei der Erstellung des Fahrplans
gibt es eine Fahrplankommission. Diese setzt sich aus Vertretern der
Landeshauptstadt Schwerin als Aufgabenträger und aus für die Erbringer der
Dienstleistung verantwortlichen Mitarbeitern der Nahverkehr Schwerin GmbH
zusammen.
Für die Detailplanungen sind im
Vorfeld zahlreiche Untersuchungen wie die Auswertung der Fahrgastzählungen
(jedes Fahrzeug verfügt über ein Fahrgastzählsystem), die Auswertung von
Informationen zu eventuell veränderten Verkehrsbedürfnissen
(Umsteigebeziehungen), die Auswertung der gegenwärtigen Fahrzeitprofile, die
Auswertung der Hinweise und Wünsche der Fahrgäste und nicht zu letzt ist die finanzielle
Situation zu beurteilen.
Nach der ersten Beratung werden
die Fahrplantakte zu den bestimmten Uhrzeiten festgelegt. Dann beginnt die
eigentliche Fahrplanung unter Berücksichtung von Anschlüssen. Dabei gibt es
in Schwerin ein seit vielen Jahren bewährtes System. Ausgangsbasis ist dabei
die Hauptlinie 2 in
der Hinrichtung, also ab Lankow-Siedlung. Zunächst werden für diese Richtung die
in der Beratung festgelegten Fahrplantakte angelegt.
Im nächsten Schritt sind ist die
Linie 1 in Richtung Hegelstraße so zu planen, dass ein
gleichmäßiger Streckentakt in Richtung Hegelstraße entsteht.
Anschließend sind die
Anschlussfahrten für die zentrale Haltestelle Marienplatz zu erstellen. Dabei
gilt es den Fahrplan für die Linie 1 in Richtung Kliniken so zu erstellen, dass
sich eine kurze Anschlusszeit für die Fahrgäste ergibt.
Im nächsten Schritt erfolgt die
Planung der Linie 2 von
der Hegelstraße. Hierbei gilt es die Umsteigezeit von Kliniken (Linie 1) nach Lankow-Siedlung (Linie 2) und der gleichmäßige Streckentakt zwischen
den 1 und 2 von der
Hegelstraße zu berücksichtigen.
Da im Berufsverkehr auf der Linie 2 ein erhörten
Fahrgastaufkommen besteht müssen nun Zusatzwagen geplant werden. Diese
sollten für einen gleichmäßigen Takt.
Nun ist die Planung der Strecke
von und nach Neu Pampow dran. Hier das Fahrgastaufkommen wesentlich geringer
als bei den anderen Stammlinien Die Auswertung der eingangs genannten
Parameter hat einen Vorzug für die Linie 4 gegenüber der Linie 3 ergeben. Die Erstellung des Fahrplans dieser
Linie wird schon etwas komplizierter, da an zwei Haltestellen je Richtung
eine kurze Umsteigezeit zu beachten ist. Dies ist zu einem das Stadtzentrum
für Fahrgäste, die von bzw. nach Lankow-Siedlung und Kliniken und zum anderen
die Haltestelle Gartenstadt für Fahrgäste, die von und zur Hegelstraße
umsteigen möchten. Am Marienplatz kann naturgemäß der Anschluss nur von bzw.
zu einer der beiden Linien erfolgen. Die Untersuchungen der Fahrgastströme
ergeben nach wie vor, dass die Mehrheit der Fahrgäste in die Linie 2 von bzw. nach Lankow-Siedlung umsteigen
möchte. Für die Auswahl der Fahrplanzeit gilt also in Richtung Neu Pampow
wenige Minuten hinter der Linie 2 und aus Richtung Neu Pampow wenige Minuten vor
der Linie 2 zu
fahren. Dabei kommt es automatisch dazu, dass wenige Minuten kurz vor der
Linie 1 von Kliniken bzw. in der Gegenrichtung kurz
nach der Bahn in Richtung Kliniken gefahren wird. Ein weiterer Umsteigepunkt ist
die Haltestelle Gartenstadt. Bei der Fahrplanerstellung ist darauf zu achten,
dass die Linie 4 in
Richtung Neu Pampow nicht unmittelbar vor einer Straßenbahn aus Richtung
Hegelstraße abfährt. Gleiches gilt umgekehrt in die Gegenrichtung. Bei
bestimmten Takten der Linie 2
kommt es aber vor, dass die erstellten Fahrten in Hin- und Rückrichtung nicht
zu einem Umlauf zusammenpassen. Dann wird eine Richtung so verschoben, dass
am Marienplatz der Anschluss von bzw. zur Linie 1 geplant wird. In der Gartenstadt ist ja egal
welche Linie von bzw. zur Hegelstraße fährt.
Als letztes wird nun für den
Berufsverkehr die Linie 3 als
Direktverbindung zwischen Hegelstraße und Neu Pampow geplant. Bei der
Festlegung Fahrtenlage kommt es immer wieder zu unterschiedlichen
Auffassungen. Die eine Gruppe möchten wenigstens im Berufsverkehr einen
kurzzeitigen Übergang zwischen Kliniken und Neu Pampow haben. Das ließe sich
an der Haltestelle Stauffenbergstraße relativ problemlos realisieren. Daraus
ergibt sich aber, dass die Fahrten der Linien 3 und 4 auf dem Streckenast
nach Neu Pampow relativ dicht hintereinander fahren und dann eine gewisse
Zeit nichts fährt. Das passiert weil, wie bereits beschrieben, der Anschluss
der Linie 4 von
der Linie 2
erfolgt und die darauf folgende Fahrt der Linie 1 hätte dann Anschluss mit der Linie 3. Die jeweils nächsten Fahrten der Linie 2 und 1 hätten dann keinen Anschluss. Die zweite
Gruppe bevorzugt einen gleichmäßigen Streckentakt. Das ist auch für die
gleichmäßigere Auslastung der einzelnen Fahrten von Vorteil. Daraus ergibt
sich, dass auch die Fahrten des Berufsverkehrs den Anschluss von und zur
Linie 2, allerdings dann in der Stauffenbergstraße,
bekommen. Die Anschlüsse von zur Linie
1
bleiben damit allerdings weitestgehend unberücksichtigt. Die Fahrgäste von
und nach Kliniken müssen die längeren Umsteigezeiten, wie sie ja außerhalb
des Berufsverkehrs üblich sind, hinnehmen. Weiterhin muss darauf geachtet
werden, dass keine Fahrten zwischen Stauffenbergstraße und Hegelstraße mit
denen der Linien 1 oder
2
zeitgleich stattfinden. Welche Gruppe letztlich den Vorrang bekommt
entscheidet die Fahrplankommission. Dies kann von Fahrplan zu Fahrplan
durchaus unterschiedlich bewertet werden. Mit dem Fahrplan 2010/2011 ist die
Entscheidung zur Wiedereinführung des Streckentaktes getroffen worden. Ein
weiter Vorteil ist der durch die nun entstehende Fahrplanlage der Linie 3 mögliche
Linienwechsel mit der im Berufsverkehr doch recht
verspätungsanfälligen Linie 1 in
der Hegelstraße. Damit kann die zum Verspätungsausgleich größere Wendezeit
der Linie 3
teilweise auf die Linie 1
übertragen werden.
Auf der Linie 2 müssen Montag bis Freitag in der Zeit von ca.
06:00 Uhr bis ca. 17:30 Uhr auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens Doppelzüge
zum Einsatz kommen. Diese werden im Berufsverkehr durch Zusatzwagen ergänzt.
Damit nun einerseits die Zusatzwagen der Linie 2 auf dem Streckenabschnitt Marienplatz – zur Hegelstraße nicht zeitgleich mit den
Zügen der Linie 1
verkehren und die Fahrten der Doppelzüge der Linie 2 und die der Einzelwagen der Linie 1 etwas gleichmäßiger ausgelastet werden, werden
die Fahrten der Linie 1 in
dieser Zeit nun um eine Minute vorverlegt. Daraus ergibt sich zwischen
Marienplatz und Hegelstraße im Tagesverkehr ein 6/9-Minuten-Takt. Und im
Berufsverkehr ein 6/2/7-Minuten Takt. Auf der Strecke zwischen
Lankow-Siedlung und Marienplatz ergibt sich nun für die Linie 2 im Berufsverkehr ein 8/7-Minuten-Takt.
Nun beginnt der nächste Schritt.
Die einzelnen Fahrten werden wie eine Kette hintereinander zu Umläufen
verbunden. Dabei gilt es einerseits für eine hohe Effektivität möglichst wenige
Fahrzeuge zu benötigen und andererseits an den Endstellen ausreichende
Wendzeiten vorzusehen, dass kleinere Verspätungen ausgeglichen werden können,
bevor die nächste Fahrt beginnt. Auch gilt es auch die Zuggröße der einzelnen
Fahrten zu beachten. Es dürfen nur Fahrten mit gleicher Zuggröße verknüpft
werden. Dabei kann es durchaus zu Veränderungen im zuvor beschriebenen
Fahrplan kommen. Diese sind vom Fahrplaner zu erfassen und auf der nächsten
Fahrplanberatung mit den Mitgliedern der Fahrplankommission zu besprechen.
Diese legt dann fest, in wie weit diese Änderungen tatsächlich umgesetzt
werden.
Nun müssen die Aus- und
Einrückefahrten von und zum Betriebshof angelegt werden. Diese sollten an
keiner Haltestelle zeitgleich mit Fahrten anderer Straßenbahnen stattfinden.
Der Fahrplaner erarbeitet im
Vorfeld der erneuten Beratung einen ersten Dienstplanentwurf. Dabei gilt es
zahlreiche gesetzliche Bestimmungen, wie Lenk- und Ruhezeiten, zu beachten.
Ein nicht zu unterschätzender Bestandteil des Dienstplanes sind auch die
Wünsche und Vorstellungen der Fahrpersonale. Aus dem Fahr- und
Dienstplanentwurf ist auch eine erste Statistik zu erstellen. In einer
weiteren Besprechung sind nun weitere Details zu klären. Dabei gilt es
weitere Kompromisse zwischen den Wünschen der Fahrgäste und dem tatsächlich
Machbaren zu finden. Das Ergebnis dieser Zusammenkunft fließt nun in die
weitere Fahrplanerstellung ein.
Aufbauend auf den
Straßenbahnfahrplan ist nun der Omnibusfahrplan zu erstellen. Dabei kann es
durchaus passieren, dass die Straßenbahnnebenlinien (Linien 4 und ggf. auch Linie 3) für bessere Anschlüsse zu den Omnibuslinien
angepasst werden müssen.
Am Ende liegt ein Fahrplan vor,
der es naturgemäß nicht allen Fahrgästen recht machen kann. Ein Fahrplan ist immer das Ergebnis
zahlreicher Kompromisse.
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