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Die Straßenbahn ist das Hauptverkehrsmittel in
Schwerin. Der Omnibusfahrplan richtet sich nach der Straßenbahn und erfüllt
eine Zu- und Abbringerfunktion.
Nach dem gültigen Nahverkehrsplan ist für die
Straßenbahnhauptlinien (Linien  1
und
2) ein
15-Minuten-Grundtakt vorgesehen. Für die Strecke nach Neu Pampow ist ein
30-Minuten-Takt vorgesehen, der im Berufsverkehr mit einer zweiten Linie als
zweite Direktverbindung, die ebenfalls im 30-Minuten-Takt verkehren soll,
ergänzt wird.
Bei der Erstellung des Fahrplans gibt es eine
Fahrplankommission. Diese setzt sich aus Vertretern der Landeshauptstadt
Schwerin als Aufgabenträger und aus für die Erbringer der Dienstleistung
verantwortlichen Mitarbeitern der Nahverkehr Schwerin GmbH zusammen.
Für die Detailplanungen sind im Vorfeld
zahlreiche Untersuchungen wie die Auswertung der Fahrgastzählungen (jedes
Fahrzeug verfügt über ein Fahrgastzählsystem), die Auswertung von
Informationen zu eventuell veränderten Verkehrsbedürfnissen
(Umsteigebeziehungen), die Auswertung der gegenwärtigen Fahrzeitprofile, die
Auswertung der Hinweise und Wünsche der Fahrgäste und nicht zu letzt ist die
finanzielle Situation zu beurteilen.
Nach der ersten Beratung werden die Fahrplantakte
zu den bestimmten Uhrzeiten festgelegt. Dann beginnt die eigentliche
Fahrplanung unter Berücksichtung von Anschlüssen. Dabei gibt es in Schwerin
ein seit vielen Jahren bewährtes System. Ausgangsbasis ist dabei die
Hauptlinie 2 in
der Hinrichtung, also ab Lankow-Siedlung. Zunächst werden für diese Richtung
die in der Beratung festgelegten Fahrplantakte angelegt.
Im nächsten Schritt sind ist die Linie 1 in Richtung Hegelstraße so zu planen, dass ein
gleichmäßiger Streckentakt in Richtung Hegelstraße entsteht.
Anschließend sind die Anschlussfahrten für die
zentrale Haltestelle Marienplatz zu erstellen. Dabei gilt es den Fahrplan für
die Linie 1 in
Richtung Kliniken so zu erstellen, dass sich eine kurze Anschlusszeit für die
Fahrgäste ergibt.
Im nächsten Schritt erfolgt die Planung der Linie
2 von der Hegelstraße. Hierbei gilt es die
Umsteigezeit von Kliniken (Linie 1) nach Lankow-Siedlung (Linie 2) und der gleichmäßige Streckentakt zwischen
den 1 und 2 von der
Hegelstraße zu berücksichtigen.
Da im Berufsverkehr auf der Linie 2
ein
erhörten Fahrgastaufkommen besteht müssen nun
Zusatzwagen geplant werden. Diese sollten für einen gleichmäßigen Takt.
Nun ist die Planung der Strecke von und nach Neu
Pampow dran. Hier das Fahrgastaufkommen wesentlich geringer als bei den
anderen Stammlinien Die Auswertung der eingangs genannten Parameter hat einen
Vorzug für die Linie 4
gegenüber der Linie 3
ergeben. Die Erstellung des Fahrplans dieser Linie wird schon etwas
komplizierter, da an zwei Haltestellen je Richtung eine kurze Umsteigezeit zu
beachten ist. Dies ist zu einem das Stadtzentrum für Fahrgäste, die von bzw.
nach Lankow-Siedlung und Kliniken und zum anderen die Haltestelle Gartenstadt
für Fahrgäste, die von und zur Hegelstraße umsteigen möchten. Am Marienplatz
kann naturgemäß der Anschluss nur von bzw. zu einer der beiden Linien
erfolgen. Die Untersuchungen der Fahrgastströme ergeben nach wie vor, dass
die Mehrheit der Fahrgäste in die Linie 2 von bzw. nach Lankow-Siedlung umsteigen
möchte. Für die Auswahl der Fahrplanzeit gilt also in Richtung Neu Pampow
wenige Minuten hinter der Linie 2 und aus Richtung Neu Pampow wenige Minuten vor
der Linie 2 zu
fahren. Dabei kommt es automatisch dazu, dass wenige Minuten kurz vor der
Linie 1 von Kliniken bzw. in der Gegenrichtung kurz
nach der Bahn in Richtung Kliniken gefahren wird. Ein weiterer Umsteigepunkt
ist die Haltestelle Gartenstadt. Bei der Fahrplanerstellung ist darauf zu
achten, dass die Linie 4 in Richtung
Neu Pampow nicht unmittelbar vor einer Straßenbahn aus Richtung Hegelstraße
abfährt. Gleiches gilt umgekehrt in die Gegenrichtung. Bei bestimmten Takten
der Linie 2
kommt es aber vor, dass die erstellten Fahrten in Hin- und Rückrichtung nicht
zu einem Umlauf zusammenpassen. Dann wird eine Richtung so verschoben, dass
am Marienplatz der Anschluss von bzw. zur Linie 1 geplant wird. In der Gartenstadt ist ja egal
welche Linie von bzw. zur Hegelstraße fährt.
Als letztes wird nun für den Berufsverkehr die
Linie 3 als Direktverbindung zwischen Hegelstraße und
Neu Pampow geplant. Bei der Festlegung Fahrtenlage kommt es immer wieder zu
unterschiedlichen Auffassungen. Die eine Gruppe möchten wenigstens im
Berufsverkehr einen kurzzeitigen Übergang zwischen Kliniken und Neu Pampow
haben. Das ließe sich an der Haltestelle Stauffenbergstraße relativ
problemlos realisieren. Daraus ergibt sich aber, dass die Fahrten der Linien 3 und 4 auf dem Streckenast
nach Neu Pampow relativ dicht hintereinander fahren und dann eine gewisse
Zeit nichts fährt. Das passiert weil, wie bereits beschrieben, der Anschluss
der Linie 4 von
der Linie 2
erfolgt und die darauf folgende Fahrt der Linie 1 hätte dann Anschluss mit der Linie 3. Die jeweils nächsten Fahrten der Linie 2 und 1 hätten dann keinen Anschluss. Die zweite
Gruppe bevorzugt einen gleichmäßigen Streckentakt. Das ist auch für die
gleichmäßigere Auslastung der einzelnen Fahrten von Vorteil. Daraus ergibt
sich, dass auch die Fahrten des Berufsverkehrs den Anschluss von und zur
Linie 2, allerdings dann in der Stauffenbergstraße,
bekommen. Die Anschlüsse von zur Linie
1
bleiben damit allerdings weitestgehend unberücksichtigt. Die Fahrgäste von
und nach Kliniken müssen die längeren Umsteigezeiten, wie sie ja außerhalb
des Berufsverkehrs üblich sind, hinnehmen. Weiterhin muss darauf geachtet
werden, dass keine Fahrten zwischen Stauffenbergstraße und Hegelstraße mit
denen der Linien 1 oder
2
zeitgleich stattfinden. Welche Gruppe letztlich den Vorrang bekommt
entscheidet die Fahrplankommission. Dies kann von Fahrplan zu Fahrplan
durchaus unterschiedlich bewertet werden. Mit dem Fahrplan 2010/2011 ist die
Entscheidung zur Wiedereinführung des Streckentaktes getroffen worden. Ein
weiter Vorteil ist der durch die nun entstehende Fahrplanlage der Linie 3 mögliche
Linienwechsel mit der im Berufsverkehr doch recht
verspätungsanfälligen Linie 1 in
der Hegelstraße. Damit kann die zum Verspätungsausgleich größere Wendezeit
der Linie 3
teilweise auf die Linie 1
übertragen werden.
Auf der Linie 2 müssen Montag bis Freitag in der Zeit von ca.
06:00 Uhr bis ca. 17:30 Uhr auf Grund des hohen Fahrgastaufkommens Doppelzüge
zum Einsatz kommen. Diese werden im Berufsverkehr durch Zusatzwagen ergänzt.
Damit nun einerseits die Zusatzwagen der Linie 2 auf dem Streckenabschnitt Marienplatz – zur Hegelstraße nicht zeitgleich mit den
Zügen der Linie 1
verkehren und die Fahrten der Doppelzüge der Linie 2 und die der Einzelwagen der Linie 1 etwas gleichmäßiger ausgelastet werden, werden
die Fahrten der Linie 1 in dieser
Zeit nun um eine Minute vorverlegt. Daraus ergibt sich zwischen Marienplatz
und Hegelstraße im Tagesverkehr ein 6/9-Minuten-Takt. Und im Berufsverkehr
ein 6/2/7-Minuten Takt. Auf der Strecke zwischen Lankow-Siedlung und
Marienplatz ergibt sich nun für die Linie 2 im Berufsverkehr ein 8/7-Minuten-Takt.
Nun beginnt der nächste Schritt. Die einzelnen
Fahrten werden wie eine Kette hintereinander zu Umläufen verbunden. Dabei
gilt es einerseits für eine hohe Effektivität möglichst wenige Fahrzeuge zu
benötigen und andererseits an den Endstellen ausreichende Wendzeiten
vorzusehen, dass kleinere Verspätungen ausgeglichen werden können, bevor die
nächste Fahrt beginnt. Auch gilt es auch die Zuggröße der einzelnen Fahrten
zu beachten. Es dürfen nur Fahrten mit gleicher Zuggröße verknüpft werden.
Dabei kann es durchaus zu Veränderungen im zuvor beschriebenen Fahrplan
kommen. Diese sind vom Fahrplaner zu erfassen und auf der nächsten Fahrplanberatung
mit den Mitgliedern der Fahrplankommission zu besprechen. Diese legt dann
fest, in wie weit diese Änderungen tatsächlich umgesetzt werden.
Nun müssen die Aus- und Einrückefahrten von und
zum Betriebshof angelegt werden. Diese sollten an keiner Haltestelle
zeitgleich mit Fahrten anderer Straßenbahnen stattfinden.
Der Fahrplaner erarbeitet im Vorfeld der erneuten
Beratung einen ersten Dienstplanentwurf. Dabei gilt es zahlreiche gesetzliche
Bestimmungen, wie Lenk- und Ruhezeiten, zu beachten. Ein nicht zu
unterschätzender Bestandteil des Dienstplanes sind auch die Wünsche und
Vorstellungen der Fahrpersonale. Aus dem Fahr- und Dienstplanentwurf ist auch
eine erste Statistik zu erstellen. In einer weiteren Besprechung sind nun
weitere Details zu klären. Dabei gilt es weitere Kompromisse zwischen den
Wünschen der Fahrgäste und dem tatsächlich Machbaren zu finden. Das Ergebnis
dieser Zusammenkunft fließt nun in die weitere Fahrplanerstellung ein.
Aufbauend auf den Straßenbahnfahrplan ist nun der
Omnibusfahrplan zu erstellen. Dabei kann es durchaus passieren, dass die
Straßenbahnnebenlinien (Linien 4 und ggf. auch Linie 3) für bessere Anschlüsse zu den Omnibuslinien
angepasst werden müssen.
Am Ende liegt ein Fahrplan vor, der es naturgemäß
nicht allen Fahrgästen recht machen kann. Ein Fahrplan ist immer das Ergebnis zahlreicher Kompromisse.
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