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Entwicklung der elektronischen Fahrgastinformationssysteme
in den Fahrzeugen |
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Bis 1991 war es üblich das
Fahrziel in einem Kasten in der Frontscheibe, in dem sich ein Rollfilm
befand, anzuzeigen. Der Rollfilm bestand aus einem mit den Fahrzielen bedrucken
Leinentuch. Die Einstellung des Fahrziels erfolgte in den Straßenbahnen
mittels einer Kurbel, die über ein Schneckengetriebe den Rollfilm bewegte. In
den Omnibussen geschah dies bereits elektrisch. Für die Anzeige der
Liniennummer gab es in den Tatrastraßenbahnen zusätzlich einen separaten
Rollfilm mit Ziffern neben den Zielrollfilm. Die Liniennummer stand auch auf
bedruckten Papp- oder Plastikschildern, die in die dafür vorgesehenen
Halterungen in der Front- und Heckscheibe gesteckt wurden. In einem Seitenfenster auf der
Türseite eines jeden Straßenbahnwagens wurden bedruckte Papp- oder
Plastikschilder eingehangen oder eingesteckt.
Darauf waren Anfangs-, End-, und wichtige Zwischenhaltestellen sowie die
Liniennummer dargestellt. Im Heckfenster befanden sich Vorrichtungen zum
Einstecken von Liniennummerntafeln. Für die Omnibusse gab es so etwas nicht. Die Haltestellennamen in den
Tatrastraßenbahnen sollten vom Fahrer mittels Mirofon gesprochen werden. Die
Bordsprechanlagen waren sehr störanfällig und damit oft außer Betrieb, da
nicht immer die entsprechenden Ersatzteile zur Verfügung standen. Auch kam es
vor, dass manche Fahrer die Anlage durch unsachgemäße Bedienung außer
Funktion gesetzt haben, um das Ansagen zu umgehen. Die Verständlichkeit der Ansage
war je nach Fahrer sehr unterschiedlich. In den Omnibussen war eine derartige
Anlage nicht vorhanden. Mit der Modernisierung der
Tatrawagen ab 1991 und der Beschaffung neuer Busse im gleichen Jahr nutzte
der Nahverkehr die Gelegenheit ein zeitgemäßes elektronisches
Fahrgastinformationssystem einzuführen. |
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Im Jahre 1991 stand die Aufgabe
die Fahrgäste qualitativ besser und vielfältiger zu informieren. Dabei wurde
auch Wert auf eine gewisse Flexibilität in Bezug auf planbare Linienänderungen gelegt. Zunächst wurden die
Straßenbahnen im Rahmen der Modernisierung mit Matrixlinien- und
-zielaußenanzeigen und Haltestelleninnenanzeigen
ausgerüstet. Nachdem der erste Zug festiggestellt
war, begann wenig später die Umrüstung aller im Frühjahr 1991 beschafften
Omnibusse. Spätere Buslieferungen besaßen diese Ausrüstung bereits ab Werk. Zur Steuerung der einzelnen Geräte
war ein kleiner Bordcomputer auf dem Fahrerpult vorhanden. Für die
Datenversorgung stand dem Fahrplanbüro einen Editor für Informations-Systeme
(EIS) der Firma Krüger aus Schenefeld bei Hamburg zur Verfügung. In
drei Schritten konnten die notwendigen Daten erzeugt werden. Im ersten
Schritt waren die Fahrziele zu erstellen. Im zweiten Schritt erzeugte man alle
notwendigen Haltstellendaten. Im dritten Schritt fand die
Datenzusammenstellung für die einzelnen Routen statt. So erhielt jeder
Fahrweg seine eigene Route. Nach der Übergabe der Daten auf
das Fahrzeug mittels Mastergerät war der Fahrer in der Lage vor Beginn einer
jeden Fahrt die entsprechende Route am Bordcomputer einzustellen. Das Gerät
gab dann die Einstellbefehle an die einzelnen Anzeiger. Nach jeder bedienten
Haltestelle war dann die Haltestelle um eine Position vor zuschalten, um die
Daten für die folgende Haltestelle aufzurufen. Nach einigen Hinweisen der
Fahrgäste wurde die Innenanzeige um die Liniennummer ergänzt. Hintergrund
dieses Wunsches war, dass bis dahin der Fahrgast auch im Wageninneren der
Straßenbahnen vom bis dahin verwendeten Seitenschild erkennen konnte, mit
welcher Linie er nun gerade fuhr. Fortan waren die ersten beiden Stellen der
Innenanzeige für die Liniennummer reserviert. So gab es nun jede
Haltestellenanzeige so oft, so viele Linien an ihr hielten. Mit der Einführung der Bordcomputer
beschränkte sich der Einsatz dieses System auf die Erstellung der Zieltexte.
Diese Daten wurden dann über eine ASCII-Schnittstelle beim Erzeugen der Daten
für den neuen Bordrechner übernommen. |
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Im Jahre 1996 sollte die
Haltestellenansage automatisiert werden. Die Firma Meister Elektronik
lieferte dazu im Juni die notwendige Hard- und Softwarekomponenten. Parallel
dazu mietete der Nahverkehr ein Tonstudio des Norddeutschen Rundfunks (NDR)
im Schweriner Funkhaus samt Sprecherin, um die Haltestellenansagen
professionell und in guter Qualität digital zu erzeugen. Dieses Verfahren
hatte aber in der Folge einen wesentlichen Nachteil: nicht immer konnte
zeitnah auf Veränderungen im Streckennetz, vor allem bei Baustellen, reagiert
werden, da entweder das Studio oder die Sprecherin nicht sofort zur Verfügung
standen. Auch unterschieden sich nachträglich gesprochene Texte in Tonfall
und Geschwindigkeit immer leicht von den Erstaufnahmen. Nach dem die Arbeiten
im Tonstudio beendet waren, begann die Weiterverarbeitung im Fahrplanbüro. So
musste zunächst der gesprochene Text am Computer in einzelne Wortfragmente
zerlegt werden. Anschließend waren die einzelnen Fragmente zu einer der
entsprechenden Haltestelle gehörenden Ansagesequenz zusammen zufassen. Die bereits beschriebenen
Nachteile bei der Fragmenterzeugung der menschlichen Ansage sollte im Jahre
2004 beseitigt werden. Dazu beauftragte der Nahverkehr die Firma Meister
Elektronik, die auch das vorhandene Sprachsystem beim NVS eingerichtet hatte,
nach Möglichkeiten zu suchen, die erforderlichen Sprachdaten am Computer per
Tasteneingabe zu erzeugen. Dabei sollte es möglich sein, die vorhandenen
menschlichen Sprachdaten und die in den Fahrzeugen vorhandenen Geräte weiter
zu verwenden. Die Firma bot eine neue Software zur Erzeugung und Verwaltung
der Sprachdateien in einer Datenbank, mit der Möglichkeit neue
Sprachfragmente mit der Computerstimme "Vera" zu erzeugen, an. Im
März wurde das Softwarepaket eingeführt. Die Computerstimme hörte sich noch
sehr technisch an, entsprach aber dem damaligen stand der Technik. So wurden
die vorhandenen Fragmente weitergenutzt und die neuen Fragmente mittels der
Computerstimme erzeugt. Das hatte auch einen Vorteil: Durch die veränderte
"Stimme" trat ein gewisser Aufmerksamkeitseffekt bei den Fahrgästen
ein. Im April 2005 stand eine neue
digitale Sprache zur Verfügung. Diese Sprache mit dem Namen
"Steffi" war deutlich menschlicher. So wurde zum Fahrplanwechsel am
7. August 2005 die neue Stimme eingeführt. Zuvor wurde
alle Fragmente neu erzeugt. Anfangs traten noch einige Schwierigkeiten bei
der Aussprache, vor allem bei Begriffen mit regionalen oder ausländischen
Bezug auf. Aber mit Hilfe der vielen Einstellmöglichkeiten bei der Spracherzeugung
konnten die "Misstöne" beseitigt werden. Am 21. April 2005 begann auf den
Linien 17 und 18 der Probetrieb zur automatischen Außenansage. Beim Öffnen
der Fahrzeugtüren an der Haltestelle werden die Fahrgäste akustisch über die
Liniennummer und das Fahrziel informiert. In den nächsten Wochen wurden nach
und nach alle Omnibusse und Straßenbahnen damit ausgerüstet. |
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Nach den üblichen Ausschreibungen
ging am 9. September 1997 der Auftrag zur die Einführung des
fahrzeugautonomen Beschleunigungssystems an die Firma init
in Karlsruhe. Ziel war die Verbesserung des Verkehrsangebotes durch
Beschleunigung infolge Lichtsignalbeeinflussung und durch höheren
Bedienkomfort durch pünktlichen und regelmäßigen Betriebsablauf zu erreichen.
Weiterhin soll das Fahrpersonal durch autonome Standortverfolgung und
Haltestellenfortschaltung, Auswertung und Anzeige der Fahrplanlage mittels
Soll-Ist-Vergleiches, automatische Steuerung der Linien- und Zielanzeigen,
Haltestellenanzeigen, Haltestellenansagen und Entwerter sowie die
Anschlusssicherung und Überwachung der Zugfolgen. Damit sollte eine Erhöhung
der Wirtschaftlichkeit und Produktivität durch Gewinnung neuer Fahrgäste
erreicht werden. Auch eine Überwachung der Fahrscheinverkaufsautomaten gegen
unbefugtes Öffnen wurde integriert. Die Realisierung erfolgte in zwei
Stufen. Im der ersten Stufe installierte die Firma init
die fahrzeugautonomen Grundfunktionen, wie die Peripheriesteuerung, die
fahrzeugautonome Standortverfolgung und die Funkabwicklung. In der zweiten
Stufe rüstete der NVS die gesamte Fahrzeugflotte mit der neuen Technik aus.
Anschließend begannen die Erweiterung der fahrzeugautonomen Grundfunktionen
mit dem Fahrplan Soll-Ist-Vergleich, der Anschlusssicherung, der
Zugfolgesicherung und der Übertragung der Fahrzeuglaufleistung an das
Werkstattsystem MAXIMO. Die Übernahme der erforderlichen
Fahrplandaten ist mit mittels einer Datenschnittstelle vom Fahrplansystem
MICROBUS gewährleistet. Die Übernahme der Außenanzeigendarstellungen fand
durch Übernahme der Daten aus dem vorhandenen Zieleditor EIS statt. Nur die
Fahrzeugdaten mussten direkt in das System eingepflegt werden. Im Sommer 2001 kam die Funktion
des Fahrgastfernsehens hinzu. Das alte im Dezember 1995 angeschaffte
Fahrgastzählsystem der Firma DILAX war nicht mehr zeitgemäß und entsprach
schon seit einiger Zeit nicht mehr den Anforderungen. So ging im Dezember
2004 an die Firma init der Auftrag zur Einführung
eines neuen Fahrgastzählsystems. Die vorhandenen Bordrechner übernahmen nun
auch die Steuerung dieses Systems. Im März 2005 begannen die ersten Tests. Im April 2006 wurde das System um
die automatischen Außenansagen erweitert. Nach dem Aufbereiten des Daten wurde diese mit einer Mocard
auf den Bordrechner geladen. Diese Arbeitsweise war recht zeitintensiv, da
die Datenübertragung ca. 5 Minuten je Fahrzeug dauerte. Im November 2006
begann das Datenladen per lokalem kabellosen
Netzwerk (W-LAN). |
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Mit der Lieferung der ersten
Straßenbahn vom Typ SN 2001 im Sommer 2001 verbesserte
sich die Darstellungsmöglichkeiten auf den Außenanzeigen. Die Anzeiger der
Firma Annax waren größer. Im Dunkeln konnte durch
den Einsatz von Leuchtdioden die Lesbarkeit deutlich verbessert werden. |
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Ebenfalls mit der Lieferung der
neuen Niederflurwagen begann die Ära des Fahrgastfernsehens. Hier werden
während der Fahrt in einer Bildpräsentation Informationen über die Linie, das
Fahrziel, die nächsten Haltestellen und Umsteigemöglichkeiten an der
folgenden Haltestelle angezeigt. Zu planbaren Umleitungen oder
anderen Verkehrseinschränkungen können die Fahrgäste bereits im Vorfeld der
Maßname gut informiert werden. Bei geöffneten Türen erhält der
Fahrgast Hinweise über die Linie und das Ziel der Fahrt. Auch sind Werbungen,
Veranstaltungshinweise und Grüße an die Fahrgäste zu besonderen Anlässen
möglich. Der Bordrechner sendet die nötigen
Datentelegramme (Linie, Route, Fahrziel und Folgehaltestelle) an den im
Fahrzeug vorhandenen Industriecomputer. Dieser wertet die Telegramme aus und
ruft die entsprechende Datei auf. |
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Mit der Lieferung der ersten Citaro-Omnibusse im Mai 2005 führe der Nahverkehr ein
neues Außenanzeigesystem der Firma Apricot ein.
Diese bestanden nun ausschließlich aus Leuchtdioden, die je nach Helligkeit
der Umgebung unterschiedlich stark leuchten. Nun gab es auch die Möglichkeit
Grafiken darzustellen, da die dazugehörige Software in der Lage ist, jede
Leuchtdiode einzeln zu editieren. Erstmals gab am Heck neben der Liniennummer
nun auch eine Fahrzielanzeige. |
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Fahrgastfernsehen und Innenanzeige am ersten Gelenk in einer
Niederflurstraßenbahn vom Typ SN 2001. |
Linien- und Zielanzeige in einer Niederflurstraßenbahn vom
Typ SN 2001. |
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Bordrechner der Fa. Init in
einem Straßenbahntriebwagen vom Typ SN 2001. |
Linien- und Zielanzeige an den Omnibussen. |
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Seit vielen Jahren plant, steuert
und optimiert die Nahverkehr Schwerin GmbH (NVS) ihre Fahrzeuge erfolgreich
mit Systemen der IVU Traffic
Technologies AG. Um die Qualität ihres Verkehrsangebots für die Fahrgäste
noch weiter zu verbessern, hat die NVS nun auch die gesamte Software für die
ITCS (Intermodal Transport Control System) Leitstelle bei der Ein wichtiges Ziel ist es, die
Qualität ihres Verkehrsangebots stetig zu verbessern. Daher sollen ihre
Fahrgäste in Zukunft nicht nur über die Abfahrtzeiten an der aktuellen
Haltestelle, sondern auch über Anschlüsse und eventuell abweichende
Betriebsabläufe an der nächsten Haltestelle informiert werden. Durch die
erweiterte Anschlusssicherung können Reisende noch während der Fahrt ihre
Route ändern und mögliche Wartezeiten deutlich verkürzen. Und die
Fahrausweise können künftig mittels EC-Karte einfach und bequem im Bus oder
in der Bahn erworben werden. Auch die Kommunikation zwischen
Fahrern und Disponenten wird verbessert. Der bisher verwendete analoge
Betriebsfunk wird nun komplett auf den modernen und leistungsfähigen
Mobilfunkstandard Universal Mobile Telecommunications System (UMTS) für Daten und Sprache
über VoIP (Internet Telefonie)
umgestellt. Aufgrund höherer Datenübertragungsraten erreichen Informationen
die Disponenten nun deutlich schneller und auch Absprachen mit Fahrern werden
beschleunigt. Mit der neuen Technik wird die Leitstelle umgehend über die
Standorte ihrer Fahrzeuge informiert und kann auf Ausfälle flexibler
reagieren. Neu ist auch die Pausen- und
Lenkzeitüberwachung, welche mit dem Bereits zum Ende des Jahres soll
das Leitsystem in den Testbetrieb gehen. Alle 30 Straßenbahnen und 40
Busse werden dann mit der notwendigen
Soft- und Hardware aus dem Hause |
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© 24.08.10